我國進入機動化社會也就20年左右的時間，有趣的是，我國城市的機動化進程幾乎與“治堵”同步，私家車一進家庭城市就開始堵，治堵治了將近二十年，城市卻越來越堵。
撰文 | 吳偉強
不知道從什么時候起，不知道是誰，在中國城市交通里搞了個“最后一公里”的概念，于是乎，幾乎所有的城市為了“最后一公里接駁”忙得不亦樂乎，但是到目前為止沒有一個城市做好了“最后一公里接駁”。
邏輯推論有個基本常識：僅僅圍繞著結論展開的爭論經(jīng)常是徒勞且無益甚至有害的，結論正確與否，首先看推論的前提是否正確，前提錯誤，結論不可能正確。
忙乎了幾十年做不好一些人夢想中的“最后一公里接駁”，斷然應該懷疑“最后一公里”這個概念是否正確。
否則，如果做的事情都是基于一個錯誤的概念，那么圍繞著這個錯誤的概念做的所有事情也就都是錯誤，錯誤的概念，錯誤的前提，再怎么努力去做都是個錯，怎么會有好結果呢？
“最后一公里”是偽概念
隨著城市的發(fā)展，交通出行方式日趨復雜化，按出行屬性可以分為公共交通和私人交通，按出行方式可以分為機動化出行和非機動化步行，如果按照出行工具來劃分就更加五花八門而且形式越來越多。
現(xiàn)在多數(shù)的城市都在提倡“公交優(yōu)先”，從道路交通的角度看，一個以公交出行為主的城市的出行結構可以分為：軌道交通（地鐵、輕軌、市郊鐵路、高鐵等）、公交車（BRT、普通公交車、小型公交車）、出租車、私家車、非機動車、步行，其中軌道交通和公交占主要的出行量，而一個現(xiàn)代城市的軌道交通占出行量至少 50%以上。以至于在崇尚私人交通的美國，世界之都紐約的軌道交通也占公交出行量的50%以上。
出行方式之間的轉(zhuǎn)換就產(chǎn)生了“對接”“換乘”和“接駁”的需要，理想主義的模型是“無縫對接”，也就是零距離對接，比如出門就上地鐵、上公交，下了地鐵或公交就是目的地。幾乎所有的交通工程學都是以此為目標來做數(shù)學建模的。
現(xiàn)實中方式做不到無縫對接的，就是出行方式之間的對接有空隙，這種不理想的狀態(tài)就是所謂的“最后一公里”，超過一公里的大概也以“最后一公里”來代表了。
到目前為止，跑遍了世界主要城市，我也沒有發(fā)現(xiàn)出行方式“無縫對接”的城市，也就是說任何一個城市都沒有把“最后一公里”問題徹底解決了。
是他們不想“解決”這個問題？還是他們根本就不認為這是個“問題”？抑或是這根本就是個“海市蜃樓”？
我國進入機動化社會也就20年左右的時間，有趣的是，我國城市的機動化進程幾乎與“治堵”同步，私家車一進家庭城市就開始堵，治堵治了將近二十年，城市卻越來越堵。
但就是在這種最基本的交通問題都遠未得到有效解決的實際情形中，卻提出了“無縫對接”的浪漫主義理想值，這是什么邏輯？這就是：分明是做不到的卻要說，說了很久還做不到卻還要說。這是典型的“面包總會有的”畫餅充饑邏輯。
因此，“最后一公里”本就是紙上談兵，謂之臆想也并不為過，更準確的定義是“偽概念”。既然如此，要去解決這種偽概念下的所謂“問題”，其所產(chǎn)生的問題將比問題本身還要多。
“最后一公里”是矯情
有了“無縫對接”這種不切實際的理想，就必然有“最后一公里問題”，為了解決這個問題，也就必然有“最后一公里交通接駁”的要求。
奇怪的是，在我國的城市，“最后一公里交通接駁”的要求一律被單一化為“交通工具接駁”：公交對接地鐵，小型公交車對接大型車，公交自行車對接公交，總而言之必須提供某種交通工具把每個人A點接出來送到B點，這才算是消滅了“最后一公里”。
如果做不到這一點，那就是規(guī)劃模式的錯，要么就是建設方式的錯，或者是管理方法的錯。
假如要求通過步行的方式來完成“最后一公里”交通，那就是“最后一公里沒解決好”，那就是“最后一公里還有問題”，那就是的錯，是交通管理部門的錯，總而言之誰不提供交通工具對接“最后一公里”就是誰的錯。
這“最后一公里”成了我國城市交通的魔咒，其實誰也解決不了，卻依然不離不棄的為此努力著，雖然努力著，目標總是漸行漸遠。
事實上在一個現(xiàn)代城市里，步行是最常用的出行方式，也是必不可少的交通對接方式。
堅忍的國人有很好的傳統(tǒng)，理當是不怕走路的。當我們的市民不斷提出這種莫名其妙的要求的時候，他們怎么就不看看自己的兩條腿和兩只腳？一公里，就是1000米，步行最多也不過十分鐘，走幾步有這么困難嗎？
而當他們一邊嚷嚷著交通“最后一公里”對接必須要交通工具的時候而不愿意步行的時候，一邊卻崇尚著毅行，動輒比賽步行十多公里，更有甚者，飯后暴走十多公里并將成績洋洋得意地暴曬在這個圈里那個圈里。這是何等的邏輯悖論？這是何等的矯情？
當要去做它不該做的事情的時候，其結果往往是他該做的事情比他本來要做的事情更多。
當要去解決某些問題的時候，其結果經(jīng)常是會帶來更多的問題，拍著胸脯要為城市解決本不該存在其實也不存在的“最后一公里問題”，實際上就慣壞了市民，寵壞了市民，誘使市民將本該是自己做的事情強加到頭上。
于是乎市民就這么矯情著，也就這么矯情著。市民的矯情有時候是忸怩作態(tài)，有時候是蠻橫無理，的矯情是那么亢奮地去追求一個本來就是錯誤的目標，且如此的堅忍不拔和執(zhí)著。
“最后一公里”造成混亂
既然“最后一個公里”被設定成了一個“交通問題”，就必須得去解決這個所謂的“問題”，哪怕這個問題是人為制造出來的問題。但恰恰是“解決之道”引發(fā)了城市交通的混亂。
的解決方法大抵如此：出臺規(guī)劃，成立班子，制定政策，績效考核，最為常見的也就是是不是把解決最后一公里列入“為民辦實事”。
如此作為的結果是反而導致規(guī)劃、建設和管理的不到位，因為，既然已經(jīng)有解決此類問題的專項，就必然會自覺不自覺的留出這些問題。
既然要解決最后一公里，那在規(guī)劃和建設的時候馬虎一點也是不要緊的，“屁股終究是有人會來擦的，我何必做的這么認真？”。這也就是越追求無縫對接，卻越留出“最后一公里”的根源。
于是就有了地鐵站點選址總是那么“前不著村，后不著店”，哪里沒人就往哪里建，既不對接商業(yè)資源，也不對接居住區(qū)，更談不上與上蓋物業(yè)垂直對接。否則，那解決最后一公里的人還有事情干嗎？
市場的解決方法可想而知：只要豎起“解決最后一公里”的招牌，那就是正確的，無論干什么，無論怎么干，都是“滿足老百姓出行需求”的了。哪怕是他們?yōu)榱恕敖鉀Q最后一公里”而最后“堵住了最后一公里”，那也是正確的。
更何況這種引發(fā)混亂的“解決之道”還有“共享”“綠色”“低碳”乃至“新生事物”和“創(chuàng)新”的牌坊！“我天然是正確的，你反對我必然就是錯”。
這就是偽概念之下滋生更多的偽概念。這就是矯情者必須為自己的矯情所付出的必要代價。我們似乎看到恩格斯曾經(jīng)在《反杜林論》中嘲笑和批判過的杜林自封過的“永恒真理”和“永恒道德”。
機動車與機動車永遠都不可能做到完全“無縫對接 ”的，而走路又絕不可成為交通對接的選項，剩余的方式也就只有一種，那就是非機動車，說白了就是自行車。
曾經(jīng)，我們的城市因為交通不發(fā)達，迫使老百姓用自行車解決短途出行，現(xiàn)在，為了所謂的“最后一公里”出現(xiàn)了過量的自行車。這還是在“自行車回歸”的旗幟下堂而皇之的蔓延著的。
其結果，是城市的“混合交通”狀況愈加嚴重，導致交通流更加復雜和混雜，其結果，是城市的交通效率依然難以有效提高，其結果，是我們的交通管理部門為了應付混合交通而焦頭爛額。
這也是我國城市交通混亂和擁堵的重要根源。一個自行車過量的城市，絕對是城市的倒退而不是進步。
“最后一公里”可以休矣
在機動化水平最高的世界級大都市，交通管理領域罕見把“最后一公里”列為問題，并不是他們的交通對接已經(jīng)完全“無縫化”，在這些城市，除私家車外，末端交通最為普遍的方式就是步行。
同樣是東方城市，東京的人口密度是北京的兩倍，高度發(fā)達的軌道交通系統(tǒng)是主要的出行方式，為了提高軌道交通的出行率，做法如下：
（1）加大軌道交通線網(wǎng)密度；
（2）擴大單個地鐵站覆蓋面，一般的地鐵站都會做10個左右的進出口，拉長地鐵站進出口的通道以便深入居住區(qū)；
（3）站城融合，地鐵站點直接對接公共和商業(yè)設施，通過擴大地鐵站的地下空間和地下空間立體化等方式與商店等設施直接連接。
但即便在這樣的情況下，依然做不到無縫對接，通過步行對接地鐵依然是主要的末端交通方式。
我曾經(jīng)居住在東京新宿六丁目，步行到新宿三丁目地鐵站大約十分鐘，進入地鐵站后依然要步行520米才能上地鐵。
▲進入新宿三丁目地鐵站后到站臺仍要步行520米
紐約火車站曾經(jīng)是世界上最大的火車站，位于曼哈頓中區(qū)最繁華的核心區(qū)，處于第42街、麥迪遜大道、公園大道之間。車站內(nèi)部北接42條火車軌道，南接紐約主要地鐵。
始建于1903年完成于十年后的車站，周邊居住區(qū)、商業(yè)區(qū)密集分布，公司總部、摩天大樓林立，與城市完全融為一體。就此而言，就很好克服了站與城分離的各種弊端。
但由于其處于紐約最核心區(qū)域，覆蓋周邊數(shù)公里居住和上班的本地居民，加上每天幾十萬的乘客以及每天75萬的游客，按照通常的理解，交通接駁的需求量極大，按照國內(nèi)的理解周邊應有大量的公交站、自行車站點。恰好相反，沒有候車大廳、沒有停車場、隨到隨走、交通流完全分流，步行才是最重要接駁方式。
▲紐約車站連接軌道和街道的通道
城市交通乃城市之力，解決城市交通問題不靠無休止的創(chuàng)新，而是應該回歸基本原理乃至常識。
正在建設國際化城市的城市，走世界城市的成功之道：軌道交通+公交車+私家車+步行是主要的出行，規(guī)劃和建設盡量不要刻意留出不必要的“最后一公里”； “無縫對接”是不可能的，步行是主要的出行對接方式，“最后一公里”可以休矣！
