導(dǎo)讀：2021年，華夏轎車市場發(fā)生了微妙得變化，自主轎車不斷上攻搶占更多得轎車市場份額，合資轎車市場開始收縮得同時品牌分化開始加劇。
（文/余外軍 感謝/婁兵）面對疫情反復(fù)和芯片緊缺危機得2021年，華夏乘用車市場頂住壓力終止自2018年以來得連續(xù)三年不錯下滑，達到2014.6萬輛，較上年年同期增長4.4%。
在SUV達到市場份額得塔尖后，轎車市場開始回歸。2021年，國內(nèi)轎車市場累計不錯為984.6萬輛，同比增長6.4%，這也是轎車市場自2016年以來首次實現(xiàn)正增長。
從陣營分布看，轎車市場恢復(fù)增長帶來了新得變化：自主品牌轎車開始不斷蠶食合資轎車得市場份額。數(shù)據(jù)顯示，自主轎車2021年全年不錯為306.3萬輛，同比增長66.1%；合資轎車全年不錯為678.3萬輛，較上年年同期下滑8.62%。
攜手突破
隨著自主品牌在燃油車方面技術(shù)不斷積累和在新能源方面占據(jù)著先發(fā)優(yōu)勢，自主轎車開始在各個轎車細分市場進行突圍。
近年來，自主品牌在小型轎車市場得地位日漸式微。尤其是在奇瑞感謝對創(chuàng)作者的支持和比亞迪F0等車型退出歷史舞臺后，本田飛度和豐田威馳等合資小型轎車在這一細分市場掌握絕大部分市場份額。
然而，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)興起和快速發(fā)展，自主品牌借勢電動化重新對小型轎車市場發(fā)起新得攻勢，同時成為拉動這一細分市場不斷增長得主要動力。2021年全年，國內(nèi)小型轎車市場不錯約為133.1萬輛，自主小型轎車不錯超過100萬輛，市場份額超過75%。其中，五菱宏光MINI EV去年累計不錯達到42.6萬輛，同比增長257.6%，位列華夏轎車不錯排行榜第二名。
在競爭更為激烈得緊湊型轎車市場，自主品牌曾一度只有吉利帝豪一款車型能夠與合資同級車型掰手腕。不過，這樣得競爭局面在2021年發(fā)生了變化，長安逸動、榮威i5以及名爵5等自主緊湊型轎車得爆發(fā)讓帝豪不再是“孤膽英雄”。
其中，長安逸動和帝豪維持在較高得不錯水平，全年不錯分別為20.9萬輛和17萬輛；名爵5得益于國內(nèi)和海外市場得雙重拉動全年不錯為14.1萬輛，同比增長195.7%；榮威i5在迎來中期改款后，全年不錯提升至12萬輛，同比增長4.1%?？梢灶A(yù)見得是，帝豪和逸動或?qū)⒅饾u成為華夏緊湊型轎車不錯前十排行榜得?？汀?
如果說帝豪和逸動等車型是在不錯層面與合資相抗衡得話，那么星瑞和領(lǐng)克03則是在終端成交價格方面直接與合資同級車型較量并且取得不錯得不錯表現(xiàn)。其中，星瑞全年不錯達到13.4萬輛，同比增長599.7%；領(lǐng)克03在去年12月突破1萬輛，累計不錯提升至7.7萬輛，同比增長9.1%。
相比在緊湊型轎車市場呈現(xiàn)出得多點爆發(fā)，自主品牌在一直渴望分一杯羹得中型和中大型轎車市場仍未取得實質(zhì)性得進展。一汽奔騰、吉利和廣汽傳祺等品牌也曾對該市場進行嘗試，但是蕞終依然折戟。
自主品牌想要從合資品牌手中奪得更多得轎車市場份額，必然需要在中型和中大型轎車市場有所作為以便彌補短板，在這一細分市場站穩(wěn)腳跟也有利于自主品牌提升自身得溢價能力和品牌價值。
合資分化加劇
在自主轎車不斷地向上圍攻和芯片危機之下，合資轎車市場在2021年出現(xiàn)動蕩并呈現(xiàn)市場份額萎縮，整體不錯同比下滑超過8%。其中，德系轎車下滑尤為明顯，去年全年不錯為273.1萬輛，同比下滑12.2%；美系轎車和日系轎車同樣難逃下滑得命運，全年不錯分別為103萬輛和260.9萬輛，分別同比下滑5.1%和3.4%。
?在合資轎車市場整體不錯下滑之際，合資品牌之間得分化也進一步開始加劇。在合資小型轎車市場，日系品牌2021年憑借雙生車型本田飛度和LIFE、豐田致炫和威馳等車型在這一細分市場占據(jù)著主導(dǎo)地位，全年不錯為26.4萬輛，市場份額占比超過64%。
日系品牌在小型轎車市場表現(xiàn)如此強勢，主要原因是除日系品牌外，其他合資品牌在該細分市場不再投入新得車型，即便仍然現(xiàn)存得車型在更新?lián)Q代方面也非常緩慢。
如今，德系和美系品牌分別只剩下大眾POLO和雪佛蘭賽歐一款車型征戰(zhàn)，全年不錯分別為3.95萬輛和5.0萬輛，分別同比下滑12.2%和同比增長121%，其中賽歐主要出口海外市場。韓系品牌雖然有起亞煥馳、現(xiàn)代悅納和瑞納三款車型在售，但是它們加起來得不錯仍然不敵飛度一款車型。
在緊湊型轎車市場，日系品牌和德系品牌依然是主流，不過后者在兩者之間得角逐中稍落下風(fēng)。數(shù)據(jù)顯示，日系品牌緊湊型轎車2021年全年不錯達到約為140萬輛，而德系品牌緊湊型轎車累計不錯則約為120萬輛。德系緊湊型轎車不敵日系得直接原因則是德系品牌受制于芯片供應(yīng)不足，使得產(chǎn)能未能跟上。
其中，日產(chǎn)軒逸憑借采取兩代車型同時銷售得策略才能力壓朗逸一頭，全年不錯達到50萬輛，奪得華夏轎車車型不錯第一名。不過，新老車型同堂銷售在帶來不錯得同時，也會拉低日產(chǎn)得品牌價值。軒逸還能維持如此高得不錯多久，仍然是一個問號。此外，隨著芯片危機緩解，德系緊湊型轎車必然逐漸回暖。屆時，誰勝誰負還猶未可知。
相比日系與德系品牌在緊湊型轎車市場得強勢表現(xiàn)，美系品牌憑借英朗重新推出四缸車型守住了市場份額，英朗去年全年不錯為26.3萬輛；而韓系品牌則表現(xiàn)不如人意，只有伊蘭特一款表現(xiàn)尚可得車型在苦苦支撐，全年不錯僅為13萬輛。
德系受芯片不足影響得馬太效應(yīng)在中型轎車市場更為明顯。在去年，日系品牌中型轎車在不錯方面超越了德系主流合資品牌。其中，日系中型轎車三強凱美瑞、雅閣以及豐田包攬了主流合資品牌中型轎車車型不錯冠亞季軍，全年累計不錯分別為21.6萬輛、20萬輛和16.2萬輛。此外，亞洲龍在去年同樣表現(xiàn)不俗，全年不錯突破10萬輛大關(guān)至12.3萬輛，同比增長10.3%。
曾經(jīng)表現(xiàn)強勢得德系帕薩特和邁騰則飽受芯片短缺之苦，不錯從巔峰期得20多萬輛下滑至不足15萬輛，在上年年同期較低得基數(shù)上進一步下滑且跌幅超過10%。其中，帕薩特全年不錯為12.4萬輛，同比下滑14.%；邁騰全年不錯為14.7萬輛，同比下滑13.5%。
同時，美系和韓系在中型轎車市場得日子也不好過。別克君威2021年累計不錯跌破10萬輛門檻至9.6萬輛，同比下滑28.9%；現(xiàn)代索納塔和起亞凱酷仍處在低迷狀態(tài)，凱酷全年不錯剛剛突破1萬輛，索納塔全年不錯更是不足萬輛。
總體來看，在合資轎車市場不斷萎縮得情況下，日系和德系轎車憑借各自在華夏市場長期積累得品牌影響力依然能夠獲得不少用戶得追捧。美系轎車嘗試到三缸發(fā)動機之苦后，通過新增四缸發(fā)動機車型已經(jīng)有了明顯得起色，在這一策略引導(dǎo)下得美系轎車仍有增長得空間并有能力維持住市場份額。韓系轎車則隨著在華夏市場品牌影響力不斷下滑，失守中型轎車市場，僅靠緊湊型轎車艱難度日，韓系轎車市場份額不斷收縮已是不可避免。
附：2021年年度轎車不錯排行榜
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